Железный конь. Эра паровозов в Корее

Как и во всём мире, в Корее современная жизнь началась с приходом железной дороги. Именно гудок паровоза – сигнал в наше время уже основательно подзабытый – стал для большинства наших прадедов и прапрадедов началом новой жизни – жизни городской, индустриальной, заводской и конторской.

Первые железные дороги, как известно, были построены в Англии в самом начале 19 века. А в Корею железная дорога пришла впервые в самом конце того же столетия – в 1899 году. Первая корейская железная дорога соединила Сеул и ближайший к нему крупный порт, который в наше время называется Инчхоном. В то время, кстати, это название ещё не было общепринятым, так что для корейцев тогда нынешний Инчхон был скорее известен как Чемульпхо (в России это название тоже хорошо известно — благодаря подвигу крейсера «Варяг»).

Разговоры о железных дорогах начались ещё в 1880 годы, вскоре после того, как первые корейские делегации побывали за рубежом и увидели наяву это чудо тогдашней техники. Однако эти разговоры так и остались разговорами, по причине вполне понятной и предсказуемой: у Кореи просто не было денег на такое строительство. Поэтому для начала пришлось ограничиться игрушечной железной дорогой или, скорее, американской моделью железной дороги, которую в 1889 г. корейскому королю привез корейский консул в США. Король Кочжон, большой любитель иностранных технических чудес, занимался ею с немалым интересом.

На первых порах железные дороги в Корее собирались строить американские предприниматели, одному из которых, Джеймсу Морсу (или, как его тогда называли в российских документах, «Морзе» — Morse), даже удалось получить у корейского правительства лицензию на постройку линии Сеул-Инчхон и начать там подготовительные работы. Однако, американцы быстро столкнулись с противодействием японцев, которым вовсе не улыбалась перспектива того, что на Корейском полуострове будут существовать железные дороги, находящиеся под контролем иных развитых стран — в то время, как мы увидим, железная дорога была делом глубоко стратегическим. Кроме этого, Джеймсу Морсу не удалось собрать необходимого капитала. Так что в итоге от своих планов они отказались, продав свои права японской компании — формально частной, но работавшей под сильным государственным контролем.

В итоге железнодорожную линию между Сеулом и Инчхоном построили японцы, хотя весь подвижный состав был импортирован из США.

Итак, 18 сентября 1899 года из Чемульпхо (Инчхона) отправился первый поезд в столицу. Длина этой линии, первой в стране, составляла 33,8 км, причем поначалу она не доходила до Сеула, а заканчивалась на левом берегу Хангана, на станции Норянчжин. Прибывшие туда пассажиры переправлялись в Сеул на пароме — так продолжалось около года, до июля 1900 года, пока не был построен железнодорожный мост через Ханган. Поезда состояли из трех пассажирских вагонов и небольшого паровоза. Любопытно, что американские локомотивы оказались очень живучими даже по меркам паровозов – машин почти неубиваемых: они проработали вплоть до начала 1960-х годов.

Дорога потрясла современников своей скоростью: поезда шли по ней с немыслимой средней скоростью в 20 км/ч. Из Чемульпхо до Сеула на поезде можно было доехать за полтора часа, в то время как на корабле (тогда по Хангану ходили маленькие рейсовые пароходы) эта дорога отнимала 7-8 часов, а пешком — целый день.

Вскоре после того, как началось движение по линии Сеул-Инчхон, проехавший по этой линии молодой корейский журналист, восторженно написал о своих впечатлениях: «Мы неслись с такой скоростью, что даже птицы не успевали за нами». Учитывая, что поезд ни на одном участке не развивал скорость свыше 33 км/ч, это заявление может вызвать улыбку. Однако нужно иметь в виду, что полный энтузиазма журналист до этого, скорей всего, вообще никогда в жизни не сталкивался с механическим транспортом, а скорость повозки, запряжённой волами, едва ли могла превышать 3-4 км в час.

Впрочем, удовольствие это было не из дешёвых. Как тогда было и принято во всем мире, вагоны на линии Сеул-Инчхон делились на три класса в зависимости от уровня комфорта. Проезд по всему маршруту в первом классе стоил 1 вон 50 чон, то есть цена тридцати килограммов риса.

Второй класс стоил 80 чон, а третий класс, с простыми деревянными скамейками без спинок, стоил 40 чон, что тоже было немалой суммой — на такие деньги небогатая семья могла прожить пару дней. Впрочем, вскоре цены пришлось снизить на 30%, но они всё равно оставались ощутимыми.

Вся железнодорожная сеть Корейского полуострова с момента запуска линии в сентябре 1899 года и до восстановления независимости страны в 1945 году строилась исключительно японскими предпринимателями – хотя у некоторых компаний, занимавшихся железными дорогами в те времена, были и корейские акционеры (миноритарные конечно, то есть почти не оказывавшие влияния на принятие решений).

Вслед за линией Сеул-Инчхон, которая была, по сути, экспериментальной, началось строительство двух уже вполне серьёзных магистральных линий. Одна из них, введённая в эксплуатацию в январе 1905 года, связала Сеул с Пусаном, который в силу своей близости к Японии тогда быстро рос, превращаясь во второй по значению город страны. В колониальные времена этот город имел особое значение ещё и потому, что он служил обращёнными к Японии воротами в страну. Другая линия, заработавшая в 1906 году, связала Сеул с Синыйджу — городом на границе с Китаем.

Строительство этих двух линий — фактически единой транскорейской магистрали — велось в крайней спешке, ибо от них зависело снабжение японской армии во время Русско-японской войны 1904-05 гг. Показательно, что линия Сеул-Синыйджу в 1905-1906 гг. строилась непосредственно военными строителями и первое время подчинялась военным. В результате дорогу пришлось после окончания войны основательно перестраивать, причём даже её нынешняя трасса немного отличается от первоначальной — чтобы сэкономить время, дорогу поначалу прокладывали так, чтобы свести к минимуму объём земляных работ и меньше заниматься строительством мостов и туннелей.

С постройкой магистральных линий Сеул-Пусан и Сеул-Синыйджу сформировалась транскорейская железная дорога, вокруг которой, собственно, и развивалась страна до её раздела в 1945 году.

Линия Сеул-Пусан остаётся главной линией страны и поныне. Собственно, вот уже более столетия она является той осью, вдоль которой растут корейские города и развивается корейская экономика. Те города, которым повезло оказаться на этой оси – Сувон, Тэджон, Тэгу, Пусан – впоследствии превратились в миллионники, в то время как многие из старых городских центров, оказавшись в стороне от магистральной линии, пришли в упадок и ныне представляют собой лишь маленькие городки.

Постройка магистральной линии Сеул-Пусан запустила своего рода самоподдерживающийся процесс. Поскольку именно вдоль этой линии естественным образом сосредотачивалось городское население, а также современная промышленность и всё с ней связанное, впоследствии по примерно тому же маршруту были построены и первая корейская скоростная автомобильная дорога (это произошло в 1969-1971 годах), а потом и линия скоростных поездов KTX. Эта линия и поныне является главной транспортной осью Южной Кореи, и ситуация едва ли изменится в обозримом будущем.

С самого начала на железных дорогах Кореи использовалась так называемая «стандартная колея», которую у нас ещё называют «европейской», — возникшая в Англии на заре железнодорожной эры колея шириной 1435 мм (в России уже почти два века применяется несколько более широкая колея 1520 мм). Этот выбор кажется естественным, ведь колея в 1435 мм сейчас стала почти мировым стандартом, да и в то время она явно преобладала в мире. Однако всё не так просто: в те времена в самой Японии применялась стандартная узкая – так называемая «капская» — колея в 1067 мм. «Капская колея», кстати, и по сей день остаётся преобладающей на обычных железных дорогах Японии, хотя скоростные линии там давно перешли на европейскую колею.

Общий принцип тут таков: чем шире колея, чем дороже обходится строительство, тем большие транспортные возможности предоставляет железная дорога. Когда японцы начинали строить первые железные дороги у себя на островах, они ещё сталкивались с острой нехваткой средств, и поэтому выбрали в качестве стандарта некий гибрид узкоколейки и нормальной дороги. Однако, к тому времени, когда японские фирмы занялись строительством железных дорог в Корее, кое-какие деньги у них появились. Поэтому после некоторых споров было решено, что Япония уже вполне может позволить себе некоторую роскошь и строить в Корее дороги, ширина колеи которых соответствует тогдашнему мировому стандарту.

Впрочем, некоторое количество узкоколеек в Корее японцы всё-таки построили. И некоторые узкоколейные участки продолжали функционировать до 1990-х годов. Как и везде в мире, узкую колею использовали там, где поток грузов и пассажиров был небольшим, а строить по тем или иным причинам надо было быстро и дёшево. Например, в 1937 г. была открыта линия между Сувоном и Инчхоном с колеёй 762 мм. Она просуществовала в таком виде до середины 1990-х и оставалась последней работающей корейской узкоколейкой.

Железные дороги в конце XIX и первой половине XX века имели огромное стратегическое значение во всём мире. И Корея тут не была исключением. Именно железные дороги сделали возможным ту войну, которую была нормой в прошлом столетии – войну массовых армий. Снабжение таких армий без железных дорог было бы невозможно.

С конца XIX века Япония готовилась к продвижению на континент, в Китай, и Корея служила своего рода естественным мостом, по которому и японские товары, и, главное, японские войска могли по нему двигаться на запад, к воспетым в старой песне «сопкам Манчжурии», а потом – и к равнинам Центрального Китая (ну, или к просторам сибирской тайги). Именно военным задачам, в первую очередь, и подчинялось развитие корейской железнодорожной сети. Не случайно, что за исключением одного краткого периода (1918-1925 гг.) все магистральные железные дороги Кореи находились под прямым управлением Генерал-губернатора, который, в свою очередь, всегда назначался из числа военных.

Кстати, именно военные настаивали на принятии широкой «европейской» колеи вместо «капской». Они же в начале тридцатых годов пролоббировали перевод большинства линий на двухпутную систему — до этого железные дороги Кореи были в основном однопутными, так что поездам, двигающимся в противоположных направлениях, приходилось пропускать друг друга на разъездах. Переход на двухпутную систему требовал немалых вложений, но увеличивал пропускную способность примерно в три раза. Для генералов это было важным, а склонностью к экономии бюджетных средств генералы нигде и никогда особо не отличались.

Строительство транскорейской магистрали Пусан-Сеул-Пхеньян-Синыйджу стало первым шагом в создании корейской сети магистральных дорог. В 1914 году дорога соединила Кёнсон (так тогда назывался Сеул) с Вонсаном на восточном побережье полуострова, а в 1928 г. эту дорогу продлили на север вдоль побережья, доведя почти до советской границы. Дорога проходила по очень сложной местности, с многочисленными подъёмами и спусками, так что средняя скорость движения на ней была низкой: 226 км от Сеула до Вонсана поезд преодолевал почти восемь часов.

Решающую роль в земляных работах — очень трудоёмких в те времена — в Корее играли китайские гастарбайтеры, которые в больших количествах приезжали в стране весной, к началу строительного сезона. Колониальная Корея была куда богаче тогдашнего Китая, так что китайцы были готовы работать за плату, которую корейские рабочие считали слишком низкой. В результате строительство железных дорог велось по принципу «сто дешёвых китайских землекопов заменяют один дорогой экскаватор».

При этом у железной дороги тогда фактически не было альтернатив. Междугородние автобусы в Корее появились очень рано —первую линию открыли ещё в 1911 г. Но они играли очень скромную роль, так как в стране вплоть до конца шестидесятых годов просто не было дорог с твёрдым покрытием. В те времена, которые вполне на памяти большинства ныне живущих корейцев, даже из Сеула в Пусан нужно было ехать по дороге с большими грунтовыми участками. Поэтому нет ничего удивительного, что и прямого автобусного сообщения между большинством корейских городов в колониальные времена не существовало, а автобусы тогда в основном связывали деревни и небольшие города с ближайшими железнодорожными станциями. Авиационное сообщение появилось в 1929 г., но билеты на самолёт стоили дорого, да и летали самолёты редко.

В колониальные времена движение поездов на корейской железной дороге было тогда согласовано в Пусане и иных портовых городах с прибытием и отправлением паромов, которые ходили в Японию и Китай. Человек, выехав из Токио, прибывал в Симоносеки, садился там на паром и прибывал в Пусан как раз в то время, когда на пусанской станции готовился к отправлению поезд на Сеул. Впрочем, не исключено, что наш гипотетический пассажир держал путь существенно дальше, в Китай, ибо корейская железнодорожная система была связана с железнодорожной системой Китая. В целом, эта система паромов и поездов в двадцатые и тридцатые годы работала очень чётко.

Появление новых поездов изменило представление корейцев о расстоянии и скорости. Тем не менее, по нынешним меркам тогдашние поезда трудно назвать стремительными. В 1906 году, когда железнодорожное сообщение между Пусаном и Сеулом только началось, поездка на самом быстром из существовавших на тот момент экспрессов – «Юнхи» – занимала одиннадцать с половиной часов. К 1925 году минимальная продолжительность поездки сократилась до десяти часов.

Как указано в расписании поездов 1937 года, из Пусана в Сеул (то есть Кёнсон) тогда ежедневно уходило девять поездов дальнего следования. Самым быстрым из них был экспресс «Акацуки» (рассвет), который начал курсировать между Пусаном и Кёнсоном в 1936 году, и которым очень гордилось корейское железнодорожное начальство. Отправлялся он из Пусана в 7:05, а прибывал в столицу колонии в 13:45, так что время пребывания в пути составляло всего лишь 6 часов 45 минут. По тем временам это был впечатляющий рекорд. На некоторых участках экспресс развивал скорость в 110 км в час. Другой прямой поезд Пусан-Сеул отправлялся в 8:05, но прибывал на место назначения только вечером, в 19:06. Впрочем, билеты на него стоили существенно меньше, а остановок он делал существенно больше, чем экспресс «Акацуки».

Сколько же стоило это удовольствие? В 1931 г. поездка из Пусана в Сеул (Кёнсон) в третьем классе обычного (то есть не скоростного) поезда стоила 6 вон 80 чон. Таким образом, речь идёт о поездке в весьма спартанских условиях, которая занимала целый день. По тем временам 6-7 вон были значительной суммой, примерно равной полумесячной зарплате рабочего. Так что по меркам наших дней речь идёт о сумме, примерно эквивалентной миллиону вон (сейчас за такие деньги можно слетать в Россию). Билет во второй класс стоил 12 вон 30 чон, а билет в первый класс — 19 вон 30 чон. Впрочем, существовала система скидок, так что на практике большинство пассажиров платило меньше. Тем не менее, тогда поездка в другой город стоила вполне ощутимых денег.

Остальные семь дальних поездов, упомянутые в расписании, проследовав до Сеула (Кёнсона), двигались дальше, к Пхеньяну, а потом шли в Манчжурию и Китай. Два из них соединяли Пусан с Пекином, а два других – следовали в Синьцзин, столицу про-японского марионеточного государства Манчжоу-го (сейчас этот город называется Чанчунь). Одним из этих двух поездов был экспресс «Хиккари», который считался тогда самым роскошным поездом японских колоний.

К 1945 г. протяжённость железных дорог Корейского полуострова составляла 6530 км. Причём на будущую Южную Корею приходилась примерно половина их общей длины, то есть 3378 км. Любопытно, что с тех пор общая протяжённость железнодорожной сети осталась фактически неизменной, как и её конфигурация. Таким образом, корейская железнодорожная сеть — это наследие колониальных времён.

Источник